鉄旅のおわりは飲み鉄

弘前をでて秋田、新潟を経由して上越本線で関東を目指す。所要時間は6時間程度だが、乗り継ぎが悪いと2-3時間ほど待ち時間が追加される。時刻表を丹念にみて確認する必要がある。谷川岳を挟んで新潟と群馬の間を抜けるのが難所となっている。
新幹線が開通するたびに在来線が消滅し三セクに変わり、運行本数が減り乗客数の減少に歯止めがかからなくなる。在来線沿線はもともと人口が少なく利用者数も多いはずがない。今では地方都市ですら一人一台のじだいだから、在来線沿線地域では公共交通機関を使うのは免許を持たない高校生くらいだ。経営的に成り立つはずがない。では線路を全廃して仕舞えば良いのかというと、そうでもない。人は乗らないが貨物の移動には十分需要がある。特に長距離移動になると貨物を廃止するとあれこれ影響が大きい。
例えば青函トンネルで北海道と本州を結んで最大のメリットは農産物の貨物移動が可能になったことだ。新幹線は函館まで延伸したものの、函館札幌間が開業しないと経営的にはメリットが薄い。
ところが、青函トンネルで最大の課題は新幹線ではなく過密になった貨物の運行問題らしい。九州や四国も貨物移動に関しては同様であり、簡単にローカル線を廃線にするわけにはいかないはずだ。

運送トラックが完全自動運転化された後でも、貨物列車との連動が不要になるわけではない。この辺りは全国的なモビリティー問題として検討すべき課題だと思うのだが。
同も日本人は新しいものをたっぷり資金を投入して導入したがるくせに、古くからあるものとの連動や活用が苦手のようだ。

のんびりと普通列車を使った鉄旅をすると、そんな不便さの中での楽しみ方や、不便と思うことにも深い意味を見出すことができる。鉄旅は人を哲学者に変える役があるらしい。

車窓越しに田舎の風景を楽しみながら地酒のカップ酒を飲むと、そんなことが見えてくる。リュックを背負って一人旅をするのは、なかなかに体力を使うので、もう何度もできることではないようにも思うが、足腰が立つうちはできるだけ鉄旅をしてみたいものだなあ。

まだ、宗谷本線の旭川以北や山陰本線の浜田以西、鹿児島本線の熊本以南が残っているのだけれど。日豊本線は丸々残っているなあ。どれもこれも遠いのだよね